CNDA-NE-015-2019

LECCIONES DEL CONFLICTO TARIFARIO EN ARICA

 

 

Desde mediados del pasado mes de septiembre los importadores, exportadores, transportistas y en general los operadores de comercio exterior hemos sido testigos del bloqueo a la carga boliviana en tránsito por el puerto de Arica, situación que derivó en un grave perjuicio a la economía de los importadores y transportistas, especialmente.

Los costos se derivan de las estadías de centenas de camiones bolivianos, de las demoras en la liberación de las cargas en el puerto, de las estadías de los contendores que deben pagar los importadores, del vencimiento de las autorizaciones previas y certificaciones y por último el costo de oportunidad de no tener mercancías a tiempo para colocar en los mercados, en época de fin de año.

Si consideramos que casi un 60% de las  importaciones ingresan por el Puerto de Arica, podríamos colegir que se inmovilizaron cerca de 250 millones de dólares en estos casi quince días de paralización de gran parte de la carga en tránsito a Bolivia, lo que a decir de la Camara Boliviana de Transporte ha representado en costos de estadía de camiones cerca de 100 mil dólares, lo que sumado al costo de oportunidad de la no disponibilidad de las mercancías de aproximadamente 400 mil dólares, se tendría un costo redondeado de la paralización en el puerto de cerca de medio millón de dólares.

Ahora que las aguas parecen calmas y que el problema aun no resuelto, está en manos de un comité mixto que analiza los incrementos tarifarios del TPA, debemos preguntarnos sobre las lecciones que nos deja este conflicto, y sobre lo que debemos prevenir para que la afectación a quienes pagan las facturas no sea de tal magnitud que no lo podamos soportar.

En primera instancia habrá que destacar que la ahora Administración de Servicios Portuarios Bolivia (ASPB) deriva en sus inicios de la extinta Administración de Depósitos Aduaneros que tenía a su cargo los recintos aduaneros interiores y los depósitos concesionados en los puertos donde se había concedido a Bolivia libre tránsito en Chile (Arica y Antofagasta) derivado del Tratado de 1904 y los restantes puertos donde Bolivia tiene concedidos depósitos o zonas francas como Rosario en Argentina o Puerto Villeta en Paraguay.

Cabe también destacar que el único puerto donde ASPB, además de representar y contralar la carga en tránsito hacia y desde Bolivia, intermedia y fija las tarifas portuarias, es en Arica, en razón a que casi dos terceras partes de las importaciones bolivianas ingresan por dicho puerto. Esta situación solo afecta a las importaciones, en razón a que las exportaciones fueron liberadas de la intermediación de ASPB ya en la década del noventa.

Hecho este preámbulo, necesario para contextualizar el problema, pasemos a esbozar algunas de las lecciones que considero importantes a tener en cuenta en la previsión de quienes operamos y vivimos del comercio exterior:

  • La naturaleza del conflicto no puede ni debe poner en riesgo las concesiones otorgadas a Bolivia derivadas del Tratado de 1904, como el libre tránsito, los periodos libres de almacenaje, la reserva de carga y el ejercicio de la autoridad aduanera boliviana.
  • Las tarifas y valores de cualquier servicio no se fijan en Tratados, sino que están en función de los costos y el mercado, por tanto, están sujetas a variaciones que deben ser negociadas en función del interés y el peso específico del oferente y el demandante.
  • El problema no son las tarifas ni el incremento del TPA o EPA, el problema real es la intermediación de un organismo cuya función debe ser la de representar, controlar y fiscalizar el tránsito de la carga a Bolivia y fundamentalmente, administrar las concesiones derivadas del Tratado. Esta es una función del Estado y su costo debe ser cubierto por el TGN, al que aportamos con nuestros impuestos.
  • Los importadores deben evaluar cual es el costo de la intermediación de ASPB y cuánto afecta a la competitividad de las importaciones, al tiempo que deben buscar y negociar vías alternativas de ingreso por Iquique, Ilo o Matarani, donde no se tiene este sobre costo portuario.
  • Las otras vías alternativas de ingreso a Bolivia por los puertos en la Hidrovía Paraguay Paraná, no pueden ser encarecidas por ninguna intermediación ni derecho de concesión de ninguna naturaleza, sino más bien deben ser promovidas con exenciones tributarias a la inversión y operación a favor de generación de empleos y servicios competitivos a las exportaciones e importaciones.


 

Lic. Antonio Rocha Gallardo

PRESIDENTE CNDA